五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈的（de）影響因（yīn）素和有效（xiào）控製方法（fǎ）

對（duì）於各（gè）類衝（chōng）壓件來（lái）說,部落覺（jiào）得,拉深模是最不（bú）好處理的,因為材料會產生（shēng）流動,其它的（de）類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回（huí）彈的問（wèn）題（tí）有時候也是非常頭痛（tòng）的,目（mù）前部（bù）落還沒有看到哪裏（lǐ）有準備的回彈計算（suàn）公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的（de）材料（liào）,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的（de）影響因素我們（men）都是比較（jiào）清楚的,如（rú）果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製（zhì）回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件（jiàn）來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控（kòng）製回彈（dàn），但這樣（yàng）卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件（jiàn），從普通板材到高強（qiáng）板，不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的（de）屈服強度越高，就越容易出現回彈（dàn）現象。

 厚板料零件的材（cái）料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金（jīn）高強度鋼板。與冷軋（zhá）薄板（bǎn）料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學（xué）性能不穩定，並且（qiě）材料的延伸率（lǜ）較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料（liào）厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少（shǎo），這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性（xìng）回複變（biàn）形也增加，因此，回（huí）彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提高，回彈（dàn）所造成（chéng）零件（jiàn）尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調試（shì）都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所了解，以便采取相應的對策和補救方（fāng）案。

對（duì）於（yú）厚（hòu）板料零件，其彎曲半徑與（yǔ）板厚之比一般都很小，板厚方（fāng）向的應力及其應力變（biàn）化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形（xíng）狀的零件（jiàn）回彈（dàn）差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出（chū）現回（huí）彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過（guò）程中，必須考慮回（huí）彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部（bù）應力分布。壓邊力增大可（kě）以（yǐ）使零件拉延更加充分（fèn），特別（bié）是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分（fèn），會（huì）使內外（wài）應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋在當（dāng）今工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理的（de）設置拉延的位（wèi）置，能夠有效地改變材（cái）料流動方向及有效分配壓（yā）料麵上的進料阻力，從而（ér）提高材料成形性，在容易出現（xiàn）回彈的零件上設置拉延筋（jīn），會使零件成（chéng）形更充分（fèn），應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法（fǎ）

減少或消除回彈最佳的時機是在產（chǎn）品設（shè）計和模具開發階段（duàn）。借助分析，準（zhǔn）確（què）預測回彈（dàn）量（liàng），對產品（pǐn）設計和工藝進行優化，利用（yòng）產品形狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按（àn）照工藝分析的指導（dǎo）來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的（de）工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形（xíng）過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然（rán）衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後（hòu）的回（huí）彈會（huì）更加明（míng）顯地（dì）顯現出來（lái），回彈分析與拉（lā）延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進（jìn）行有效評估。

異型零件（jiàn）回（huí）彈控製

前地板左右門檻製（zhì）件開發過程中出（chū）現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈（dàn）部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及（jí）回彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上（shàng）同樣（yàng）增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂（bì）加強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本（běn）一致。

U型零件回（huí）彈（dàn）控製

一般（bān）U型零件都容易出現回彈（dàn），圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車（chē）上搭接（jiē）關係的示意圖（tú），從圖1可以看出，此製件（jiàn）在開發過程中出現了回彈問題（tí），圖2標示出了（le）製件回彈（dàn）部位及具體的（de）回彈量。經過（guò）反複分析，並根據其搭接關係與設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序（xù），預定整形1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證（zhèng）製件無回彈現象（xiàng）發生（shēng）。如（rú）圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形（xíng）鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定（dìng）此方案，按照此方案（àn）更改模具，現（xiàn）場驗證成形（xíng）製件無回彈現象出（chū）現（xiàn）。

根據（jù）以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明（míng）細，對此類製件應用的開（kāi）發流程。

另外,目前通用的解決（jué）板料衝壓回（huí）彈的工（gōng）藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎（wān）曲力（lì）將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形區，迫使（shǐ）內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其（qí）硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈（dàn）性（xìng）恢複，板料的變形角度及（jí）半徑會（huì）變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適（shì）溫度，材料有足（zú）夠的時間軟化，可（kě）以減小回彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料（liào）彎曲的同時施加切向拉力，改變板料（liào）內部的應力狀態和分布情（qíng）況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板（bǎn）料的厚度來增（zēng）加外側板料的長度，使內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消。

7、多次彎（wān）曲（qǔ）

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部（bù）位的內側（cè）進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法（fǎ）效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎（wān）曲成形後再通過（guò）拉延成形以減少回彈。這種方法對二維（wéi）形狀簡（jiǎn）單的產品有效。

10、控製殘（cán）餘應力

拉（lā）延時在工具的表麵（miàn）增加局部（bù）的凸包形狀，在後道（dào）工序時再消除增加的形狀，使材料（liào）內的（de）殘餘（yú）應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈（dàn）而達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材（cái）料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的形狀和尺寸誤差。