​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝（chōng）壓件回彈的影響因（yīn）素和有效控製方法

對於各類（lèi）衝壓件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是最不好處理（lǐ）的,因為材（cái）料會（huì）產生流動,其它的類型,會（huì）處（chù）理（lǐ）一些,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的（de）,目前部落（luò）還（hái）沒有看到哪裏有（yǒu）準備的（de）回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行（háng）補償處理.當然,產（chǎn）生回（huí）彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以（yǐ）找到有效控製回彈方法.

回（huí）彈對於汽車衝壓件來說是（shì）較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補（bǔ）償量，在產品上增加加強（qiáng）筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高（gāo）強板，不（bú）同板材有（yǒu）著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現（xiàn）象。

 厚板料（liào）零件的材料一（yī）般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與（yǔ）冷軋（zhá）薄板料相比，熱軋厚（hòu）板料的表麵質量差、厚度公差大、材（cái）料力學性能（néng）不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加（jiā），回彈現象會逐漸減（jiǎn）少，這（zhè）是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強度級別（bié）的不斷提高，回彈所造（zào）成零件尺寸精度的問題越來（lái）越（yuè）嚴重，模（mó）具設計和（hé）後期的工藝調（diào）試都要求（qiú）對零件回彈（dàn）的性質（zhì）及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對（duì）於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比（bǐ）一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零（líng）件回彈差異（yì）很大，形（xíng）狀複雜的零（líng）件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現（xiàn）回彈（dàn）現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象，如U型零（líng）部件，在分析成（chéng）形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力（lì），可以調整材料流動方向（xiàng），改善材料內部應力分布（bù）。壓邊力增大（dà）可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果（guǒ）成形充分（fèn），會使內外應力（lì）差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋（jīn）

拉（lā）延筋（jīn）在當今工藝中應用較為廣泛（fàn），合理的設置（zhì）拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方（fāng）向（xiàng）及有效分配壓料麵上（shàng）的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延（yán）筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減（jiǎn）小。

衝壓件回彈控製方法

減少（shǎo）或消除回彈最佳的（de）時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析（xī），準（zhǔn）確預測回彈量（liàng），對產品設計和（hé）工（gōng）藝進行優化，利用產品形狀、工藝（yì）和補償來減少回（huí）彈。而在模（mó）具調試階段，必須嚴格按（àn）照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的（de）。在不同的拉延條件下（噸位、行程（chéng）及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題（tí），但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分（fèn）析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型（xíng）零件回（huí）彈控製

前地板左（zuǒ）右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖（tú）7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三序整形序（xù），同時模具整形鑲塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬度（dù）需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車（chē）型擺臂加強板製件L型製（zhì）件（jiàn），一般L形（xíng）狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導致成形製件（jiàn）偏移，左（zuǒ）右對稱開（kāi）發L型製件回彈整改與U型零（líng）件基本一致。

U型零件回彈（dàn）控製

一（yī）般U型零件都容（róng）易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在（zài）整（zhěng）車上（shàng）搭接關（guān）係的示意圖，從圖1可（kě）以看（kàn）出，此製件在開發過程中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體（tǐ）的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增加加強（qiáng）筋長度，在模具本身增加（jiā）整形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝排序（xù）增加整（zhěng）形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回（huí）彈現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方（fāng）案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此（cǐ）類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如（rú）下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓（yā），被校正後，內外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢相抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產（chǎn）中，由於彈性恢（huī）複，板（bǎn）料（liào）的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度（dù）的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲（qǔ），選擇合適溫（wēn）度，材料有足夠（gòu）的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板料彎（wān）曲的同時（shí）施加切向拉力，改變板料內部（bù）的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回（huí）彈趨勢（shì）相互抵消，減小了回彈。

6、局部（bù）壓縮

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的（de）回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以（yǐ）消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎（wān）曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分（fèn）彎曲成形

將零（líng）件一部分采用（yòng）彎曲成形（xíng）後再（zài）通過（guò）拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增（zēng）加局部的凸包形狀，在後道工（gōng）序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘（cán）餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生（shēng）負向回彈。上（shàng）模（mó）返回後，製件通過回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。