五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因（yīn）素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落（luò）覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像（xiàng）尺寸要求高的衝壓件（jiàn）,回彈的問題有時候也是非（fēi）常頭痛的,目前部落還沒有（yǒu）看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處（chù）理.當（dāng）然,產生（shēng）回彈的影響因素我們都是比較清楚（chǔ）的,如果在修理模具方麵,針對一些狀（zhuàng）況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說（shuō）是較難解決的問（wèn）題，現階段僅用軟件分析理論（lùn）回彈（dàn）補償（cháng）量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能（néng）完全控製回彈，還需要在模具（jù）調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形（xíng）工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽（qì）車身上有不同（tóng）強度的衝（chōng）壓件，從普通板材（cái）到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈（qū）服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合（hé）金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能（néng）不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在（zài）成形（xíng）過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚（hòu）度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨著厚板料（liào）零件（jiàn）材料強度級別（bié）的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和（hé）後期的工藝調試都要求對零件（jiàn）回彈的性質及大小（xiǎo）有所了解，以便采取（qǔ）相（xiàng）應的（de）對策和補救方案。

對於厚板料（liào）零件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之（zhī）比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零（líng）件形狀

不同形狀的零（líng）件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增（zēng）加一序整形，防止（zhǐ）成形不（bú）到位出現回彈（dàn）現象，而更有一部分（fèn）特殊形狀零件（jiàn）比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮（lǜ）回（huí）彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形（xíng）過程是一項重要（yào）的工藝措施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整材料（liào）流動（dòng）方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分（fèn），特（tè）別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應（yīng）力差減少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的（de）設置拉（lā）延的位置，能夠有效地改變材料流動方（fāng）向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻力，從而提高材料成形（xíng）性，在容（róng）易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更（gèng）均勻，從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控（kòng）製方（fāng）法

減少或消除回彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計（jì）和（hé）模具（jù）開發階段。借（jiè）助分析，準確預測回彈量（liàng），對產品設計和工（gōng）藝（yì）進行優化，利用產品形狀（zhuàng）、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝（yì）分析的（de）指導來試模（mó）。與普通（tōng）SE分（fèn）析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期（qī）。

回彈是與（yǔ）拉（lā）延成形過程緊密相關的。在不同的（de）拉延條（tiáo）件下（噸位、行（háng）程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現（xiàn）出來，回彈分析與拉延成形分析使用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈（dàn）結果進行有效評估。

異型零（líng）件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製（zhì）件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈（dàn）部位及回彈（dàn）度數，做（zuò）出如（rú）圖7所示的對策。在工藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同（tóng）時模（mó）具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製（zhì）件，一般L形狀製件均為（wéi）左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成（chéng）形（xíng）製件（jiàn）偏移，左右對稱開發L型（xíng）製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一（yī）般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出（chū）現了回彈問題，圖（tú）2標示（shì）出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製（zhì）件做出更改，增加加強筋長度，在模（mó）具本身增加整形序，預定整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現（xiàn）象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增（zēng）加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保（bǎo）證處理淬火（huǒ）硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的（de）經驗，可以確定容易回彈製件明細（xì），對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓（yā），被校正後，內外層都被（bèi）伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其（qí）硬度和屈服應力可減小回（huí）彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性（xìng）恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用（yòng）板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料（liào）有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力（lì）狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形（xíng）範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消。

7、多（duō）次（cì）彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多次（cì）來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位的（de）內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎（wān）曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成（chéng）形以減（jiǎn）少（shǎo）回彈。這（zhè）種方法（fǎ）對二維（wéi）形狀簡單的產品有效。

10、控製殘（cán）餘應（yīng）力

拉延時在工具（jù）的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再（zài）消除增加的形（xíng）狀，使材料內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消（xiāo）除回彈（dàn）。

11、負回彈

在加工（gōng）工（gōng）具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模（mó）返回（huí）後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以（yǐ）糾（jiū）正由於回彈造成的形狀和（hé）尺寸誤差。